Avenir Transports Hte Savoie

Les communications ferroviaires depuis la France vers Genève promulguées par Napoléon III, une seule datant des années 1858 via Bellegarde. La gare de Cornavin resta française jusqu’en 1912.

Les chemins de fer savoyards à Genève ont fait couler beaucoup d’encre jusqu’en 1898 à cause des choix de tracés entre la rive gauche ou droite de l’Arve.

Les relations avec Genève se sont froissées en 1860, alors qu’Annecy et le Conseil Départemental voyaient d’un mauvais œil les zones franches accordées à la Savoie du Nord depuis l’annexion de la Savoie à la France.

Napoléon III sélectionna un des nombreux tracés ferroviaires, comme celui de la ligne du pied du Salève, Longeray Annemasse (1880), le choix de la liaison avec Annecy, a été arbitré par la municipalité de Bonneville (Faucigny) de l’époque sur des zones de population, Reignier et La Roche sur Foron (1884 Cluses (1890).

Pour avoir une liaison directe avec la Hte Savoie, Genève réactualisa en 2001 selon le tracé de «1912 », décidant seul le raccordement ferroviaire de Cornavin à la gare d’Annemasse (74) (CEVA). Cette dernière semble avoir qu’un seul intérêt à ce que la ville de Genève soit desservie avec le restant des cantons suisse par un métro RER. En conservant le tracé dans l’état, on est sûr de détenir la certitude d’être subventionné par la convention entre le canton de Genève et la confédération suisse de l’époque mais que seul Genève s’intéresse au développement des transports urbains dans son canton.

En 2016, on espère voir enfin l’ouverture historique du CEVA à 98 % en territoire suisse pour le prolongement du RER Vaudois ayant comme terminus la gare d’Annemasse en France.

L’Association du Développement des Transports en Commun 74 « ADTC 74 » martèle depuis plusieurs années l’insuffisance de tracés performants vers des pôles reconnus de Genève pour un bon transfert de la voiture au RER. Le CEVA+ et nos propositions des « shunts » ferroviaires propulseraient déjà plus largement des éventails supérieurs au tracé traditionnel, en tout état de cause sans affecter l’ignorance des villes, bien au contraire en les rapprochant grâce à des temps de déplacements performants par des liaisons alternatives et complémentaires.

Malgré les sommes colossales affectées au projet CEVA, le futur pôle Métropolitain et le Canton de Genève dans un projet d’Agglomération Franco Valdo Genevoise sont loin d’avoir solutionnés les transports de proximités avec le pôle de Genève. Actuellement le « CEVA » a du « plomb dans l’aile » avec le doublement des investissements sur France + 100 millions d’euros.

On ne fait pas circuler un RER sur voie unique, l'appellation RER se trouve en Région Parisienne.

Les temps annoncés sont plus prêt de 1h24 des premières études 1h27', puisque la SNCF TER a modifiée les temps de trajet La Roche - Annemasse  d'une longueur de 17 Kms passe de 16' de trajet au lieu de 20' au paravent.

Les horaires annoncés sur l'article sont utopiques (ci joint) 

Nous disons que la liaison CEVA (Cornavin Eaux Vives Annemasse) n'apporte pas d'amélioration significative pour le domicile travail sur les temps de trajet avec l'ancien terminus des TER à Genève Eaux Vives et le trajet en tram jusqu'à Genève Cornavin. 

Le problème de transport Annecy Genève est prioritaire pour le département et la fréquentation des usagers passe par la qualité de service du TER (Transport Express Régional) et l’offre que l’on voudra y mettre sur un temps de parcours entre ces deux Agglos, l’une de 135 000 habitants « Annécienne » et l’autre de 700 000 habitants « Genevoise », elle devra être compétitive et acceptable entre ces deux villes, Annecy centre et Genève centre.

Le groupe de travail de la FNAUT usagers Hte Savoie est favorable au cadencement des TER, également pour le rattachement du réseau ferroviaire suisse et français par le CEVA par un véritable réseau RER (Rapide Express Régionaux). Sur les dix années à venir dans un rayon de 40 Kms de Genève il serait souhaitable d’équiper et valoriser le RER sur tous axes de St Gervais, Annecy, Evian.

Sinon le CEVA risquerait de terminer à Annemasse gare cul de sac. Nous souhaitons voir des RER Lausanne Annecy et St Gervais. Lors de la rencontre avec la Communauté d’Agglo Annécienne de la C2A, nous avions fixé un ordre du jour sur : Les pendulaires sur le nord d’Annecy (estimation 10 à 12 000 personnes) et Un pôles P+R à Pringy.

Le Président de la C2A JL Rigaut et Conseiller Général nous a présenté la plaquette des transports 2020 « Choix Durable », ce qui va de pair par une gare Annecy Nord avec les trams-trains. Il nous réconforte concernant l’offre complémentaire au CEVA avec le « Shunt » d’Ambilly en alternatif avec la gare d’Annemasse. Il le situe en premier sur les trois « Shunt », d’un intérêt solutionnant les transports de proximités. L’offre de gagner avec le cadencement 30 à 40 minutes par jour sur les temps de trajet Annecy, St Gervais Genève est très important pour nous et c’est valorisant pour les usagers du Domicile Travail Etudes à mettre à une heure de Genève centre.

Il engendre l’axe Sillon Alpin Nord sans rupture de charge et également une offre touristique sans précèdent entre les deux Agglos

Si les élus du genevois français l’ont botté en touche du projet FVG, il s’inscrit bien dans un développement vraiment durable, sur un plan environnemental. Il supprimerait et ferait l’économie de 5000 voitures par jour à Genève des flux de Cluses et Annecy.

En plus, est subventionné à 50 % par la confédération Helvétique pour le projet d’AGGLO FVG.

Automatiser la ligne RFF Annecy La Roche, ne pourrait permettre des croisements plus fréquents, en particulier à St Laurent. Il solutionnerait les problèmes de sillons entre ces deux axes et retrouver rapidement les trains TER entre ces deux pôles en favorisant la desserte de toutes les gares du Pays de Fillière.

Est-ce que ce projet va être arbitré par le CG qui doit décider la subvention sur le CEVA ?

Les usagers veulent un transport sans rupture de charge et de qualité, un objectif de 5000 voyageurs jour pourrait vite être atteint. Je prends un billet de train, ce n’est pas pour me retrouver dans un autocar.

L’arrêt de Groisy par l’autocar SNCF (départ 6h03 d’Annecy est primordial) nous n’acceptons pas de laisser les usagers sur le quai. Il est assuré par l’autocar au départ d’Annecy 5h43, changement à La Roche sur Foron via Genève

Un travail de convergence et concertation entre tous les acteurs des transports Régionaux,

Départementaux, les élus, collectivités locale et la société civile pour une mise en cohérence des projets et une synergie en faveur des transports publics avec la participation des associations impliquées dans le dialogue décideurs usagers, en premier lieu la FNAUT.

  le 12 octobre 2007

L’information, parue dans Le Messager du 28 février 2015, annonçant l’avancement des projets de la Communauté de Commune Arve et Salève (CCAS) pour la création du  pôle multimodal de la gare de Reignier-Esery, pour 2019, ne peut que nous réjouir.

Concernant les investissements de la CCAS, il serait opportun de réaliser aussi des études en fonction des besoins prioritaires, et non pas supposés, des usagers.

Ne pas faire des investissements pour le développement des transports collectifs ET des aménagements routiers en même temps ou presque. On sait, dans ce cas, que c’est la route qui reste majoritairement utilisée.

Si on regarde la carte du bassin genevois, utiliser le train depuis la gare de Reignier pour se rendre directement à Genève, Carouge, Meyrin, et l'Aéroport via la gare d'Annemasse, nous nous apercevons que cela devient une destination excentrée avec un trajet sinueux en passant par Carouge donc trop long.

Quelques informations parues dans cet article nous semblent, à priori, trop succinctes et pas très techniques ce qui ne manque pas de nous interroger.

L’accessibilité de la gare SNCF-TER de Reignier- Esery, ne nous semble pas être prise en compte. Cette gare est excentrée par rapport au centre et aux zones périphériques de plus en plus urbanisées (au détriment des terres agricoles). Ne faudrait-il pas, en conséquence, prévoir des zones piétonnes cyclables et accentuer le transport TAD de rabattement pour arriver facilement à cette gare ?

Nous ne croyons pas que la date indiquée par la presse de «2019 » dans cet article par le maire Mr. Ciclet et non soit tenable au vue des retards divers et nombreux. « Quant à la fréquence actuellement envisagée d'un train par heure et par sens, en période de pointe, et d'un train toutes les deux heures par sens en période creuse, « Pour 2019, cela semble compliqué d'améliorer davantage la fréquence des trains. Il faudrait gagner près de quatre minutes entre La Roche-sur-Foron et Annemasse pour espérer des avancées » Ceci  nous semble trop faible pour pouvoir attirer du monde et remplir les trains. C’est toutes les demi-heures qu’il faut arriver, au moins en période de pointe (6h-8h et 17-19h), à faire partir un train de cette gare.

Nous aimerions apporter quelques précisions par rapport à cet article :

• Il n’y aura pas de liaison CEVA (Cornavin Eaux Vives Annemasse) qui passera à Reignier. Le CEVA est, uniquement, une liaison CFF (Chemin de Fer Fédéral suisse) entre les gares de Genève Cornavin, Eaux-Vives, Annemasse sur un réseau à double voies avec l’appellation RER. (Rapide Express Régional)
• On se demande comment ce RER Franco-Valdo-Genevois ou le Réseau Express Grand Genève (REGG) pourrait fournir des liaisons rapides sur un réseau RFF (France) à voie unique ! Les RER circulant en en région parisienne circulent sur 2 voies.
• Le cadencement prévu par le cahier des charges RFF pour 2019 serait au maximum de 6 TER / heure de pointe entre La Roche sur Foron et Annemasse dont 4 arrêts en gare de Reignier.
• Il faut savoir que les temps de trajet entre Annemasse et La Roche sur Foron ont été ramenés depuis 2010 à 16 minutes contre 20 minutes dans les dernières décennies, grâce à l’application de l’horaire cadencé mis en place par la Région Rhône Alpes.
• Ce qui veut dire que les temps de trajet TER resteront inchangés avant et après la liaison CEVA pour les usagers de Reignier jusqu'à Annemasse soit 9’.
• Sur la liaison CEVA, il faudra encore compter 22’ de trajet RER via Carouge Bachet, en plus des 5’ minimum pour un rebroussement d’un train direct et 8’ avec un changement de rame en gare d’Annemasse, pour arriver à la gare de Genève Cornavin soit un total de 36’ et 39’ depuis Reignier.
• Nous avons connu, il y a deux décennies en arrière, des temps de trajet de 24’ entre Annemasse et Genève Cornavin avec la ligne de Genève Eaux Vives soit 7’ de TER et 16’ de tram TPG.
• La réussite de la liaison CEVA - RER des CFF sera effective si, et seulement si, cette liaison offre un gain de temps de trajet suffisant. Ce qui ne semble pas réellement se dessiner.
• Dire que le temps de trajet actuel pour rejoindre Genève est de 1h30 est faux. C’est plutôt 45’.
• Nous comprenons que certains veuillent faire du dumping pour « vendre » le CEVA afin d’attirer les genevois (et leur manne financière) à Reignier afin d’amortir les gros investissements sur la commune. La ville vient de doubler son nombre de frontaliers (2182) qui en font la plus forte progression en vallée de l'Arve.
• La fréquentation des transports collectifs, depuis Reignier, est très faible (TER et la ligne Transalis T73).
• Pour le franchissement des voies en modes doux, nous ne sommes pas favorables à une passerelle, mais pour un passage souterrain (plus facile pour les vélos, personnes à handicaps, poussettes…). Et des accès aux quais en pente douce  pour mobilités réduites.
• Nous proposons d’aménager l’accès à la gare de Reignier, dans les deux sens des TER, avec un cheminement piétons/vélos de et vers les P+R
• La dangerosité du passage à niveau à proximité de la gare pose problème pour les usagers de la route, les piétons, les vélos etc.…

En parallèle on oublie de dire que la CCAS et le CG 74 vont aussi investir pour améliorer la route D2 entre Reignier et Etrembières.

Les travaux de sécurité pour les suppressions des passages à niveaux aux alentours du Pont de Viaison, Etrembières et Reignier (4) vont rendre la circulation automobile encore plus fluide dans les prochaines années. .

Ceci rendra les déplacements individuels en voiture plus compétitifs pour aller à Carouge, Meyrin, Genève et l'Aéroport (15’ à ce jour) Donc, cela engagera les usagers à toujours prendre leurs voitures.

Nous savons qu’il n’y pas eu de choix, puisque la liaison CEVA nous a été imposée, indirectement, par les élus genevois.

Le CEVA+ lui, aurait permis le doublement des voies RFF, en passant par Bossey, Collonges/Salève, St Julien offrant ainsi des liaisons directes et un gain de temps appréciable, en plus d’une meilleure harmonisation du réseau ferré pour la Hte Savoie. Seul le futur le dira, puisque le « Shunt »(supprimant le rebroussement des trains vers Annemasse) d’Etrembières devrait, enfin, voir le jour et  solutionner un point noir de l’axe ferroviaire international direct entre St Gervais les Bains, Bellegarde, Paris et Londres dans le prochain Contrat de Plan Etat Région-CPER ce qui donnerait une plus grande valeur à la gare de Reignier Esery.

Nous aimerions qu’il soit également questions de bus en sites propres. Miser sur le seul train ne suffira pas à réduire le nombre de voitures. Surtout dans une région en forte progression démographique.

Seulement 1% d’utilisateurs des Transports en Commun en 2009 depuis la Hte Savoie, alors que 220 000 passages jour, entre et sorte du Canton de Genève.

L’AGFUT DTC 74 reste invariable sur une fourchette de 10% à l’utilisation des transports interurbains sur le département et aussi vers la métropole transfrontalière genevoise. Nous pourrions arriver à des fréquentations de 12 000 personnes transportées par Transports en Commun (TC) soit 24 000 par jour avec le retour.

Le réseau RFF de la Hte Savoie, sera bien vite limité à l’étoile d’Annemasse.

A l’ouverture de la liaison Genève Eaux-Vives Annemasse (CEVA)( 2016) sur l’étoile gare d’Annemasse, le réseau RFF ne pourra pas accueillir un mouvement de plus de 20 trains à l’heure. Chaque train RER ou TER qui entrera en gare doit en ressortir pour desservir 4 axes. Ce qui implique techniquement une limite de circulation à ne pas avoir plus de deux trains à l’heure sur chaque axe (St Gervais-Annecy, Bellegarde, Evian, Genève CFF) pour une mobilité de 16 TER. Il faut ajouter les mouvements de trains de fret, les circulations de trains grande ligne (TGV) vers les stations de skis et la montagne.

Pour subvenir à une estimation de 10% des flux, ce n’est pas avec deux trains par heure, mais trois à quatre TER sur deux heures de pointe le matin et le soir, sur un réseau à voie unique.

C’est dire avant l’ouverture des investissements, nous sommes déjà pratiquement saturés en estimation de fréquentations. Ce que l’on veut bien nous présenter aujourd’hui ne rentre pas dans un développement durable des transports transfrontaliers.

Ce qui avait amené l’AGFUT-DTC de proposer le »Shunt » d’Ambilly en alternance avec la gare d’Annemasse pour valoriser des liaisons directes avec Genève et son aéroport, par la même occasion, rendre des temps de trajet plus valorisants (gain de temps de 10 minutes) en plus de soulager les mouvements de trains dans cette gare.

D’autres paramètres pénalisent le développement durable,

Les RER FVG (suisse) venant d’Annemasse, ne pourront pas emprunter le « Shunt de Châtelaine » en direction de l’Aéroport de Genève Cointrin. Pour pourvoir y accéder les usagers devront regagner Genève Cornavin CFF et changer de train. Cette deuxième rupture de charge et ce rebroussement pour retourner à l’aéroport de Cointrin se fera avec des trains grande ligne suisse (temps estimé du trajet 15 minutes) vont procurer également des problèmes sur la billetterie.

On nous exprime que nous arriverons à saturation de trafic sur la ligne des CFF entre les gares de l’Aéroport (cul de sac) de Cointrin et celle de Cornavin. Aucun accès n’est prévu pour l’instant pour faire circuler des trains RER FVG toutes les 15 minutes depuis la France, vers l’aéroport international de Genève Cointrin, alors que 13 millions de passagers  fréquentent les alpes suisses et françaises.

Ne faudrait-il pas doubler l’accès à l’aéroport en superposant les lignes ferroviaires pour doubler les trafics voyageurs?

Est ce que l’on n’a pas raté le coche au moment ou la Confédération a lancé Rail 2000, sur des études entreprises à l’époque par les CFF, le Canton de GE, RFF et le CG 74 dans les années 1990, permettant de connecter l’aéroport de Genève Cointrin avec le barreau sud de la ligne ferroviaire RFF du pied du Salève !

On aurait pu ajouter le « Shunt d’Etrembières » qui lui aurait permis de créer plus rapidement le Sillon Alpin Nord Genève- Chambéry et qui libérerait des créneaux de circulation cadencée du RER FVG sur l’étoile d’Annemasse.

L’AGFUT-DTC 74 est prête à lâcher le « shunt « d’Ambilly  le Brouaz.

Si le projet d’une liaison ferroviaire par le barreau Sud voit le jour en 2030 entre Ferney-Voltaire, St julien en Genevois, Valleiry pour le RER FVG en 20 minutes est une valeur sure.

Nous encouragerons cette initiative pour voir accéder 4000 voyageurs jour entre les CC du Genevois et le C .C du Pays de Gex via l’aéroport international de Genève Cointrin.

L’extension du réseau grande ligne RFF jusqu’à St Gervais en plus de l’aménagement du « shunt » d’Étrembières, inscrit dans un plan Etat Région, reste l’une des priorités des collectivités de la vallée du Faucigny (270 000 habitants) et de l’association des usagers et développement transports de la Hte Savoie. Son complément et son potentiel serait le doublement de la ligne RFF entre Longeray et La Roche sur Foron.

Amancy le 6 mai 2009